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Jun 25, 2023

La ciudad: En Denver, los trenes petroleros llegaron a una bifurcación en el camino hacia el futuro del transporte de Colorado

A medida que los trenes que se dirigen hacia el este desde el túnel Moffat toman una última curva cerrada a lo largo de una cresta cerca del Parque Estatal Eldorado Canyon en el condado de Boulder, el paisaje cambia abruptamente. Después de viajar cientos de millas

A medida que los trenes que se dirigen hacia el este desde el túnel Moffat toman una última curva cerrada a lo largo de una cresta cerca del Parque Estatal Eldorado Canyon en el condado de Boulder, el paisaje cambia abruptamente.

Después de viajar cientos de millas al este a través de estrechas gargantas fluviales y escarpados bosques alpinos, el Corredor Central de Union Pacific a través de Colorado emerge por fin en una alta cresta que ofrece vistas espectaculares del área metropolitana de Denver y las vastas y vacías Llanuras Orientales que se extienden en la distancia.

Durante las siguientes 10 millas, el ferrocarril desciende aproximadamente 1,000 pies, lo que significa que esta sección de la vía se acerca a una pendiente del 2%, cerca del límite práctico para las principales líneas de carga. Para lograr el pronunciado descenso, los trenes completan una serie de curvas en un hito conocido como Big Ten Curve, donde una línea de vagones llenos de cemento en desuso enterrados a un lado de la vía sirve como cortavientos, colocados allí en la década de 1960 después de repetidos descarrilamientos causados ​​por los fuertes vientos que soplaban en las estribaciones.

Con un último giro, los trenes dejan atrás las montañas para siempre, pasan justo al sur del sitio de la antigua planta de armas nucleares de Rocky Flats y se dirigen directamente al corazón del centro de población más grande de Colorado.

Dentro de unos pocos años, esta podría ser la ruta recorrida diariamente por hasta cinco trenes de petróleo crudo completamente cargados y de dos millas de largo desde la cuenca de Uinta en el este de Utah. El tráfico adicional del propuesto Ferrocarril de la Cuenca de Uinta, respaldado por una asociación público-privada y con aprobaciones clave por parte de la administración del presidente Joe Biden, podría cuadriplicar la cantidad de materiales peligrosos transportados por ferrocarril a través de Denver, estiman los funcionarios de la ciudad.

Tres miembros del Congreso del área de Denver (los representantes estadounidenses Diana DeGette, Jason Crow y Brittany Pettersen, todos demócratas) se han unido a un coro de funcionarios electos de Colorado que se han manifestado en contra del proyecto ferroviario. Haciéndose eco de las objeciones formuladas por el senador estadounidense Michael Bennet de Colorado y el representante Joe Neguse de Lafayette, los legisladores criticaron el proceso de aprobación federal por no evaluar plenamente el impacto que el ferrocarril podría tener en Colorado.

"Creemos que transportar petróleo crudo a lo largo del río Colorado es un riesgo que no podemos permitirnos correr", escribieron en una carta al secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg. “Si un tren se descarrilara, serían las comunidades de primera línea las que sufrirían la peor parte de los daños, en el aire que respiran y en el agua que beben”.

Buttigieg y el Departamento de Transporte de EE.UU. pronto podrían afrontar una decisión sobre si aprueban la solicitud del Uinta Basin Railway de 2.000 millones de dólares en bonos de actividad privada exentos de impuestos. La Coalición de Infraestructura de los Siete Condados, el grupo de gobiernos de los condados de Utah que ha liderado la planificación y los permisos del proyecto, dijo a principios de este año que buscaría los bonos, lo que ahorraría al ferrocarril decenas de millones de dólares anualmente en costos de financiamiento.

Los reguladores federales estimaron en un “análisis de línea descendente” que el aumento del tráfico del Uinta Basin Railway podría causar aproximadamente un accidente de tren al año entre Kyune, Utah y Denver. Accidentes lo suficientemente graves como para causar un derrame de hasta 30.000 galones de petróleo crudo, predijeron, ocurrirían aproximadamente una vez cada cinco años.

Ante la perspectiva de la construcción del ferrocarril, los defensores del medio ambiente y las comunidades a lo largo de la ruta descendente temen que esos riesgos puedan verse agravados por la inacción en todos los niveles de gobierno.

A raíz del descarrilamiento de febrero y un incendio químico en Palestina Oriental, Ohio, y otros accidentes ferroviarios recientes (incluido el colapso de un puente que provocó un derrame de materiales peligrosos en el río Yellowstone en Montana la semana pasada), un grupo bipartidista de legisladores en Washington ha asumido legislación sobre seguridad ferroviaria, que actualmente está pendiente en el pleno del Senado. Sin embargo, las perspectivas de que el proyecto de ley sea aprobado por la Cámara controlada por los republicanos son inciertas y sus patrocinadores ya han recortado algunas de sus disposiciones clave.

En Colorado, el gobernador Jared Polis se ha mantenido en gran medida al margen de la cuestión del ferrocarril Uinta Basin, aunque un portavoz dijo que se opone a la solicitud del proyecto de bonos exentos de impuestos. Agencias estatales como el Departamento de Transporte de Colorado y la Comisión de Servicios Públicos tienen autoridad limitada sobre la industria ferroviaria, aunque algunos legisladores de la Asamblea General quieren que el estado asuma un papel más activo.

Y a nivel local, los defensores de la seguridad ferroviaria quedaron amargamente decepcionados cuando una mayoría de los miembros del Concejo Municipal de Denver votaron a favor de anular una ordenanza propuesta que regularía más estrictamente el uso de la tierra alrededor de los corredores ferroviarios de carga. La patrocinadora de la medida, la concejal municipal Debbie Ortega, acusó a la administración del alcalde saliente Michael Hancock de un “esfuerzo estratégico para socavar completamente” un proceso de años para desarrollar la política.

En el área metropolitana de Denver, los riesgos potenciales del ferrocarril quedaron subrayados por el descarrilamiento de un tren petrolero a principios de este mes en la refinería Suncor Energy en Commerce City. Un portavoz de BNSF dijo que 16 de los 17 vagones cisterna descarrilados estaban vacíos y "no se trataba de materiales peligrosos".

"Este es otro recordatorio de que los descarrilamientos son demasiado comunes", escribió Bennet en Twitter. “Si los vagones del tren hubieran estado llenos, esto habría sido una catástrofe. Es por eso que estoy presionando para detener el paso de los trenes petroleros de Uinta (Basin) Railway por nuestro estado”.

A principios del verano, las amplias laderas cubiertas de hierba de las estribaciones debajo de Coal Creek Canyon, verdes y llenas de flores silvestres, parecen prístinas y vírgenes, pero las apariencias engañan.

Al norte, el sitio de la planta Rocky Flats, que fabricaba pozos de plutonio para armas nucleares hasta que fue cerrada en 1992, se ha convertido en un refugio de vida silvestre, pero persisten los temores de larga data sobre la contaminación radiactiva. Al sur, hay un vertedero y una central eléctrica alimentada por gas natural junto a urbanizaciones residenciales construidas en el emplazamiento de la antigua ciudad de Leyden, una empresa carbonífera.

El magnate ferroviario David Moffat compró la mina de carbón de Leyden en 1902, usándola para suministrar carbón tanto a su Denver, Northwestern & Pacific Railway sobre las montañas, más conocida como Moffat Road, como a la Denver Tramway Company, de la que era propietario junto con otros. grandes de la ciudad. Como era de esperar en la época, la mina de Leyden experimentó una serie de desastres mortales, y los trabajadores de allí en 1908 la compararon con una “colonia penal”.

Denver Tramway puso fin a su servicio de tranvía en 1950, reemplazando su flota por autobuses, y la mina de Leyden se cerró un año después. Con el auge del sistema de carreteras interestatales después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio ferroviario “interurbano” estaba desapareciendo rápidamente en Colorado y en todo el país.

"Fue una ocasión triste para aquellos que preferían el viaje relativamente suave en un automóvil interurbano al viaje más limitado en un autobús con los gases de escape que lo acompañan", se lamentó el Colorado Transcript cuando el último automóvil de pasajeros salió de Golden hacia Denver el 2 de julio. , 1950.

"Es una progresión natural que los ferrocarriles pierdan popularidad, especialmente para los pasajeros", dijo Paul Hammond, director del Museo del Ferrocarril de Colorado. "Y, por supuesto, el crecimiento de la red de carreteras interestatales crea una vía para que los camiones circulen de maneras que nunca antes habían podido hacerlo".

La economía de consumo centrada en el automóvil y dependiente del petróleo que impulsó el crecimiento estadounidense en los años de la posguerra tuvo profundas consecuencias, comenzando con los shocks de oferta y las crisis geopolíticas de la década de 1970, y continuando con las perturbaciones de auge y caída que afectaron a la vertiente occidental y La industria petrolera de Denver en la década de 1980. Pero lo más profundo de todo es el impacto que la dependencia del país del petróleo ha tenido en el clima de la Tierra, con las emisiones de los tubos de escape de automóviles, camiones y otras formas de transporte ahora clasificadas como la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en Estados Unidos.

El cambio climático ha afectado particularmente al oeste de Estados Unidos, donde un invierno y una primavera relativamente húmedos no han cambiado las proyecciones a largo plazo de aridificación que seguirá presionando los suministros de agua y aumentando el riesgo de incendios forestales en las próximas décadas.

“Cada día vemos cómo se desarrolla la emergencia climática a nuestro alrededor”, dijo Deeda Seed, activista senior del Centro para la Diversidad Biológica de Utah, que ha presentado una demanda para bloquear el proyecto ferroviario.

Después de un proceso de revisión ambiental de dos años, la Junta federal de Transporte de Superficie votó 4-1 en diciembre de 2021 para aprobar el Ferrocarril de la Cuenca de Uinta. El único voto en contra de la aprobación del proyecto fue el presidente de la junta, Martin Oberman, quien escribió un rotundo desacuerdo criticando la decisión del STB por no considerar “el daño causado al medio ambiente por la combustión aguas abajo de la mayor producción de petróleo facilitada por la construcción de la Línea”.

Oberman cuestionó además qué significaban los esfuerzos globales para la transición a energías limpias para la viabilidad financiera del ferrocarril, planteando la posibilidad de que "sería el público -y no los inversores privados- quienes soportarían el costo de construir un proyecto ferroviario que en última instancia no sería rentable".

Estas preocupaciones han llevado a los principales actores de la industria petrolera de Utah a intentar cambiar la marca de su producto estrella. En comparación con otros tipos de petróleo crudo, una mayor cantidad del crudo “ceroso” de la cuenca de Uinta (llamado así por su alto grado de parafina o cera) puede usarse como lubricantes y en otras aplicaciones industriales.

Jim Finley, director ejecutivo de Finley Resources, el mayor productor de petróleo de la cuenca de Uinta, estima que entre un 25% y un 30% de su crudo ceroso puede destinarse a usos "no combustibles", en comparación con menos del 10% de un crudo típico. .

“Hemos eliminado la palabra 'petróleo crudo' de nuestro vocabulario”, dijo Finley a los miembros de la junta de la Coalición de Infraestructura de Seven County en una reunión de octubre de 2021. "Perforamos en busca de cera, producimos cera, enviamos cera por ferrocarril y apoyamos el ferrocarril de cera".

Ese argumento de venta no está ganando el apoyo de los críticos ambientalistas del ferrocarril. Los propios patrocinadores del proyecto estimaron que podría aumentar la producción total en la cuenca en 350.000 barriles de petróleo por día, una producción que podría sumar más de mil millones de barriles en el transcurso de unas pocas décadas, incluso si sólo el 70% de su petróleo se extrae. quemado. El resultado sería un impacto en las emisiones significativamente mayor que incluso la aprobación por parte de Biden a principios de este año del Proyecto Willow en Alaska, denunciado por críticos como el ex vicepresidente Al Gore como “imprudentemente irresponsable” y “una receta para el caos climático”.

“Es simplemente enorme”, dijo Kate Christensen, activista de Stop the Uinta Basin Railway, una coalición de grupos ambientalistas de Utah y Colorado. “La cantidad de petróleo que extraerán de esta cuenca si logran construir este ferrocarril será catastrófica. Es absolutamente una bomba de carbono lista para estallar”.

En un tramo de dos millas al este de Olde Town Arvada, el Corredor Central de Union Pacific corre en paralelo con los trenes de pasajeros del tren ligero en la Línea G del Distrito de Transporte Regional, inaugurada en 2019 después de años de retrasos.

La Línea G fue una de las seis nuevas líneas de pasajeros previstas por el programa RTD FasTracks aprobado por los votantes del área en 2004, pero en los últimos años han aumentado los desafíos para la agencia de tránsito. La persistente escasez de operadores ha reducido la confiabilidad del servicio y ha impedido planes de expansión. El número de pasajeros aún no se ha recuperado completamente del colapso de la era de la pandemia, y la expiración de los programas de ayuda federal ha nublado el futuro financiero de la agencia.

Los activistas climáticos y los partidarios del transporte multimodal han pedido a los funcionarios locales y estatales que hagan más para sacar a RTD de su caída en picada y ampliar aún más las opciones de transporte que reduzcan la dependencia de los automóviles. Es una visión que, en gran parte, se centra en un resurgimiento moderno de las líneas de pasajeros regionales e interurbanas que conectaban entre sí a las comunidades de Colorado a finales del siglo XIX y principios del XX.

Los planes para el servicio ferroviario de pasajeros interurbano a lo largo del corredor de la Interestatal 25 dieron un gran paso adelante en 2021, cuando los legisladores de Colorado establecieron el Distrito Ferroviario de Pasajeros de Front Range con el mandato de hacer de la línea planificada desde Pueblo hasta Cheyenne, Wyoming, una realidad. Se han presentado otros planes para el servicio de línea corta en áreas montañosas, incluidas propuestas aún más ambiciosas como un nuevo corredor ferroviario a lo largo de la Interestatal 70 al oeste de Denver, estudiado por el Departamento de Transporte de Colorado en 2014.

Estos planes podrían tener un precio elevado. Pero Hammond señala que ningún modo de transporte de pasajeros puede existir sin subsidios públicos, y cómo asignar esos fondos es una “elección política”.

“¿Quién gana dinero con las autopistas interestatales?” Dijo Hammond. “Los aeropuertos suelen estar formados por condados. Si las aerolíneas tuvieran que financiar cada aeropuerto en el que aterrizaran, la propuesta de costos sería muy diferente”.

El ferrocarril de mercancías también tiene un papel que desempeñar en un futuro de energía limpia, afirman los trabajadores ferroviarios y los defensores del medio ambiente. El llamado transporte intermodal, que implica mover contenedores de mercancías en vagones de carga de plataforma a lo largo de largas distancias antes de cargarlos en camiones de menor alcance, puede ser una forma de transporte más eficiente y respetuosa con el clima, especialmente si se utilizan tecnologías emergentes como las locomotoras alimentadas por baterías. seguir madurando.

"No sé si un semirremolque eléctrico alguna vez podrá transportar una carga pesada sobre Vail Pass", dijo Carl Smith, director legislativo de Colorado de la Asociación Internacional de Trabajadores de la Chapa, el Aire, el Ferrocarril y el Transporte, o ELEGANTE. “Pero sé que un tren de carga lleno de contenedores puede llevarlo a Grand Junction, puede llevarlo a Glenwood Springs, y luego ese camión eléctrico solo tiene que recorrer 50 millas o menos, con una carga mucho menor”.

Pero si las nuevas inversiones en transporte intermodal y el servicio de pasajeros revitalizado constituyen un futuro posible para la envejecida infraestructura ferroviaria de Colorado y su menguante fuerza laboral ferroviaria, el Ferrocarril de la Cuenca de Uinta representa una visión completamente diferente. En efecto, reemplazaría el decreciente tráfico de trenes de carbón en los ferrocarriles de Colorado con grandes volúmenes de otro producto industrial pesado, en uno de los mayores esfuerzos sostenidos para transportar petróleo crudo por ferrocarril jamás emprendidos en Estados Unidos.

Los impactos proyectados en el tráfico del ferrocarril (hasta cinco trenes llenos de petróleo en dirección este a través de Denver cada día, con cinco trenes vacíos regresando) han generado preocupaciones generalizadas de que los trenes de la Cuenca Uinta excederían la capacidad del Corredor Central de Union Pacific a través del Túnel Moffat.

Eso plantearía la posibilidad de reabrir la extinta línea Tennessee Pass entre Leadville y Cañon City, que ha estado fuera de servicio desde 1997. Las pendientes pronunciadas del segmento, su pésimo historial de seguridad y su deteriorado estado lo convierten en una preocupación aún mayor para muchos habitantes de Colorado. que la ruta del túnel Moffat. Rio Grande Pacific, el operador ferroviario de línea corta que planea construir el Uinta Basin Railway en asociación con SCIC, también participa en una propuesta para restaurar los trenes de pasajeros centrados en el turismo en Tennessee Pass, aunque ha asegurado a los funcionarios de las comunidades cercanas que no planea transportar petróleo en la ruta.

En un comunicado enviado por correo electrónico, Union Pacific dijo que “no tiene planes de reabrir el Tennessee Pass”.

"En el pasado reciente, el tráfico de trenes en el corredor de Utah a Denver era casi tres veces mayor que hoy, en gran parte debido a una disminución en los trenes de carbón", dijo la compañía. "Esta línea tiene capacidad para manejar trenes adicionales".

Pero sin especificidad adicional, o acciones vinculantes como el abandono formal de la línea, las comunidades preocupadas por la reapertura de Tennessee Pass dicen que estas garantías no significan mucho.

"Lo que dicen, pueden pensar ahora, pero el dinero es típicamente lo que impulsa las decisiones, sin importar lo que alguien piense en este momento", dijo Matt Scherr, comisionado del condado de Eagle, que presentó una demanda para revocar la aprobación del Ferrocarril de la Cuenca de Uinta. "Simplemente no tenemos ninguna confianza en que eso sea una garantía".

Más de 300 millas después de ingresar a Colorado a través del remoto desierto de Ruby Canyon, los trenes en dirección este se acercan a un punto conocido históricamente como Utah Junction, en una densa zona industrial cerca de la intersección de las Interestatales 70 y 25.

Debajo del sordo rugido de los viaductos de las autopistas hacia el sur y el este, Union Pacific y BNSF, las dos compañías que controlan prácticamente todas las principales rutas ferroviarias del estado, comparten las extensas instalaciones de North Yard, que se extienden a ambos lados de la frontera entre la ciudad y el condado de Denver y el condado no incorporado de Adams.

Denver sería la ciudad más poblada por la que pasarían muchos trenes petroleros de la Cuenca Uinta en ruta a las refinerías de Luisiana u Oklahoma. Pero fuera de una comunidad dedicada de activistas climáticos y ambientales, la oposición al Ferrocarril de la Cuenca de Uinta en Mile High City ha sido relativamente silenciosa.

“Me gustaría que Denver se activara más al respecto, porque la calidad de nuestro aire es muy mala”, dijo Christensen. "No se escucha nada de Denver como de las comunidades de montaña".

La falta de protesta pública en Denver es en parte, dicen los activistas de justicia ambiental, una función de qué comunidades serían las más afectadas por el aumento del tráfico ferroviario.

Los vecindarios predominantemente latinos y de bajos ingresos en el lado norte de la ciudad han estado durante mucho tiempo en las proximidades más cercanas a las estaciones ferroviarias y a las vías industriales utilizadas en gran medida por los trenes de carga de Union Pacific y BNSF. Un informe de 2022 del grupo de defensa GreenLatinos citó preocupaciones de larga data como la contaminación por locomotoras diésel en ralentí, el polvo de los trenes de carbón y los riesgos para la seguridad de los peatones, y culpó a la industria ferroviaria por la falta de datos sobre el tráfico de mercancías disponibles públicamente.

“Los descarrilamientos ocurren en la línea principal. Suceden en Globeville. Lo hemos visto”, dijo Ean Thomas Tafoya, director estatal de GreenLatinos en Colorado.

"Tenemos alternativas legítimas para mover estos bienes", añadió. "Estamos exportando petróleo para que estas empresas multinacionales paguen sus dividendos y, al final, nosotros sufrimos el daño".

Los funcionarios de la ciudad han estimado que el ferrocarril Uinta Basin podría cuadruplicar la cantidad de materiales peligrosos que viajan diariamente a través de Denver en los próximos años.

Ese aumento inminente, junto con los temores intensificados tras el descarrilamiento de Palestina Oriental y otros accidentes ferroviarios recientes, agregaron nueva urgencia a una iniciativa de una década por parte de Ortega, el miembro del Concejo Municipal, para regular más estrictamente el uso de la tierra alrededor de los derechos de vía ferroviarios. La ordenanza propuesta por Ortega habría implementado un retroceso de 100 pies entre los nuevos edificios y las vías del ferrocarril, a menos que se implementaran medidas de mitigación.

La ordenanza de Ortega generó la oposición de la administración de Hancock y de los intereses de desarrollo inmobiliario. En una carta al Concejo Municipal, Rhys Duggan, el desarrollador detrás del proyecto River Mile del multimillonario Stan Kroenke en el centro de Denver, criticó la ordenanza propuesta por buscar “abordar un problema de seguridad que parece estar muy por detrás de otras preocupaciones de seguridad pública más apremiantes en la ciudad”. , como la falta de vivienda, la adicción (y) los delitos violentos”.

En una votación de 7 a 5 el lunes, el Ayuntamiento de Denver anuló la medida.

“No es una buena política”, dijo la concejal Amanda Sandoval sobre la ordenanza de Ortega antes de la votación del lunes. "No puedo estar a favor de algo en lo que cuatro grandes departamentos se pronuncian (en contra)".

En lugar de reglas adicionales de seguridad ferroviaria, funcionarios de manejo de emergencias de la administración de Hancock dijeron a los miembros del Consejo que planean solicitar fondos en el presupuesto del próximo año para desarrollar un plan de evacuación masiva para la ciudad.

Ortega, quien pronto dejará el cargo después de servir en el Concejo Municipal en dos períodos separados por un total de 28 años, dijo que la derrota de la medida después de un proceso de años para estudiar el tema y desarrollar recomendaciones no se parece a nada que haya experimentado en su tiempo. en la oficina.

“Tener esta carta que básicamente pone como saco de arena todo el proceso en el que hemos estado involucrados colectivamente, sin ninguna recomendación adicional sobre cómo podemos hacer esto de manera diferente, simplemente me confunde”, dijo Ortega. "No sé qué hay realmente detrás de la oposición".

“Me voy a ir, pero este problema no”, añadió. "Se ha visto que ocurren cada vez más descarrilamientos... y si tenemos envíos de la Cuenca de Uinta pasando por aquí, eso cuadriplica la cantidad de productos derivados del petróleo que pasarán por nuestra ciudad diariamente".

Al otro lado de Civic Center Park, los legisladores estatales del Comité de Revisión de la Legislación de Transporte planean discutir la seguridad ferroviaria en audiencias este verano, dijo a principios de este mes la presidenta del comité, la representante estatal demócrata Meg Froelich de Greenwood Village.

Smith dijo que el sindicato SMART quiere que los legisladores aprueben leyes adicionales de seguridad ferroviaria, incluidos límites a la longitud de los trenes y exigir la instalación de sensores ferroviarios, como los llamados detectores de cajas calientes, que pueden advertir a los operadores antes de que las altas temperaturas debidas a la fricción de las ruedas hagan que el equipo se estropee. fallar.

Algunos opositores al Ferrocarril de la Cuenca de Uinta se han sentido frustrados por la falta de acción a nivel estatal sobre el tema. Hasta la fecha, si bien casi todos los miembros demócratas de la delegación del Congreso de Colorado, junto con el fiscal general Phil Weiser, han presentado protestas ante funcionarios federales por el ferrocarril, Polis no ha sido parte pública de ningún esfuerzo de ese tipo.

"No hemos oído abucheos de Polis", dijo Christensen. "Está dejando que estas pequeñas comunidades montañosas se hagan cargo de la industria del petróleo y el gas por su cuenta, y no parece respaldarlas".

En un correo electrónico, la portavoz de Polis, Katherine Jones, dijo que el gobernador “apoya al estado a evaluar activamente los impactos potenciales en las acciones estatales a través de las oportunidades que existen, y ha dejado claro a las agencias que deben realizar estas evaluaciones y opinar cuando corresponda”. Indicó que Polis se opone a la emisión de bonos federales de actividad privada para apoyar el ferrocarril.

"No queremos que se desvíen fondos de las necesidades clave de transporte del estado para proyectos que podrían tener impactos dañinos en nuestra infraestructura ferroviaria, infraestructura vial adyacente como la I-70 o los recursos recreativos y al aire libre clave del estado", escribió Jones.

Antes de que los trenes petroleros de la cuenca Uinta lleguen a Denver, tendrán que viajar 300 millas a través del oeste y centro de Colorado. Antes de eso, tendrán que viajar más de 150 millas por las vías existentes de Union Pacific en Utah. Y antes de eso, tendrán que atravesar 88 millas de desierto remoto y bosque de pinos en el propio ferrocarril de la Cuenca de Uinta.

Aunque las preocupaciones sobre el ferrocarril se han sentido más agudamente en Colorado, los opositores dicen que los trenes petroleros plantearán riesgos a lo largo de esas 500 millas, hasta el bosque nacional Ashley y la cuenca del río Duchesne.

“Se trata de 88 millas de nueva construcción ferroviaria, y solo eso crearía un daño ambiental tremendo, desde un impacto negativo en la calidad del agua hasta la destrucción del hábitat del urogallo”, dijo Seed. "Pero luego, cuando se añaden a la mezcla los impactos climáticos de esto, la cosa empeora aún más".

Después de pasar por Denver, la mayoría de los trenes petroleros de la Cuenca Uinta se dirigirían a las refinerías de Texas y Luisiana, estimaron los reguladores federales, y un porcentaje menor se dirigiría a Oklahoma. Utilizando modelos de rutas de la industria, el análisis descendente del STB determinó que la mayoría de los trenes viajarían hacia el norte o noreste desde Denver, mientras que una cantidad menor de tráfico se dirigiría hacia el sur a lo largo del corredor I-25 o al este a lo largo de la I-70.

En un momento en que los científicos han emitido advertencias cada vez más urgentes sobre la necesidad de reducir rápida y drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de la producción de la cuenca de Uinta podría aumentar las emisiones totales anuales de Estados Unidos en casi un 1%, estimaron los reguladores.

“¿Vale la pena todo esto por la Línea dada la actividad que pretende apoyar?” Oberman, presidente del STB, escribió en su disidencia de 2021 contra la aprobación del ferrocarril. "Sin evidencia de que existe alguna necesidad particular de petróleo de la Cuenca, frente a evidencia abrumadora de lo contrario, y dado el hecho irrefutable de que el uso de este petróleo contribuirá a la crisis del calentamiento global, no puedo decir que así sea".

Los defensores del ferrocarril, encabezados por la Coalición de Infraestructura de los Siete Condados, están convencidos de que el aumento del tráfico ferroviario no representará riesgos indebidos para Colorado y otros estados en la ruta descendente, y escribieron en un artículo de opinión a principios de este mes que, aunque "entienden ese proyecto "Los opositores sienten la necesidad de ser escuchados", el crudo ceroso tóxico de la cuenca de Uinta "no representa una preocupación ambiental si hubiera un descarrilamiento".

"Estas cosas y muchas más ya están pasando por su patio trasero todos los días", dijo en una entrevista Keith Heaton, director ejecutivo del SCIC. "El crudo ceroso, y la forma en que pretendemos hacerlo, es probablemente una de las menores preocupaciones en la vida... La logística de todo esto lo hace relativamente seguro e inofensivo".

Los representantes de SCIC dijeron en la reunión de junio de la coalición que planean presentar una solicitud para los bonos de actividad privada exentos de impuestos “en un futuro cercano”, estableciendo una decisión potencialmente fundamental para Buttigieg y el DOT.

"Tenemos la esperanza de que la administración Biden diga que no, porque este tipo de cosas son completamente contrarias a sus políticas declaradas para abordar la crisis climática", dijo Seed.

Los miembros de la delegación del Congreso de Colorado escribieron en una carta a Buttigieg este año que "no hay precedentes" para la aprobación de bonos de actividad privada para financiar infraestructura industrial de combustibles fósiles, y los opositores dicen que la decisión del ferrocarril de solicitarlos es una señal de que El proyecto ya se encuentra en un terreno financiero inestable.

“Este es un proyecto tan incompleto. Es altamente especulativo”, dijo Seed. "Parece que están teniendo problemas para recaudar el dinero".

Liderados por Bennet y Neguse, los funcionarios de Colorado han pedido al menos a cuatro agencias federales diferentes que intervengan para detener o volver a analizar el proyecto. Aunque el año pasado el Servicio Forestal de EE. UU. dijo que emitiría un permiso clave para un derecho de paso de ferrocarril a través de un área protegida, aún no ha emitido el llamado registro de decisión bajo la Ley de Política Ambiental Nacional, lo que significa que podría todavía decide negar el permiso.

Mientras tanto, la demanda presentada por el condado de Eagle, el Centro para la Diversidad Biológica y otros grupos ambientalistas está pendiente, después de que en mayo se escucharan argumentos orales ante el Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos en Washington, DC. Si el tribunal encuentra fallas en la decisión del STB, podría optar por revocar la decisión por completo, aunque es más probable, dijeron varios demandantes, que devuelva el caso a la agencia con instrucciones para examinar más de cerca los impactos en la línea descendente y las posibles medidas de mitigación.

Sin embargo, para muchas personas en Colorado, los riesgos del Ferrocarril de la Cuenca de Uinta probablemente siempre serán demasiado grandes para asumirlos, y los peores escenarios demasiado numerosos para contarlos. Si se construye el ferrocarril, las comunidades de Colorado podrían enfrentar décadas de ansiedad por las consecuencias potencialmente catastróficas que algún día podría traer a sus puertas: un accidente de camión en Palisade, un incendio en Dotsero, un derrame en Fraser, una explosión en Globeville. La historia y el análisis de accidentes del STB no dejan dudas: a medida que pasan los años, la probabilidad de que ocurra un desastre en algún momento, en algún momento, se acerca más a una certeza estadística.

“Lo que hemos visto con todos estos desastres son muchas garantías tanto de (las industrias) como de los propios ferrocarriles diciendo que todo es seguro. Claramente no lo son, al menos no en la medida que creo que el público espera”, dijo Scherr, el comisionado del condado de Eagle. "Existe una tasa aceptada de incidentes, porque tienen esas fórmulas y las esperan".

"Cuando hemos visto todos estos desastres, el público claramente no está de acuerdo con cuál puede ser un nivel de riesgo aceptable", continuó. “Cuando aumentas el volumen, aumentan las incidencias. Y esos incidentes son variados, incluidos los descarrilamientos, que en este caso corren el riesgo de verter esa carga en el suministro de agua para 40 millones de personas río abajo”.